හයිඩ්රොලික් සහ විද්යුත්මන්ත්රික තිරිංග ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?

සාම්ප්රදායික තිරිංග පද්ධති පසුගිය සියවසේදී විශාල වශයෙන් වෙනස් වී නැත. එබැවින් තිරිංග තාක්ෂණයෙන් සංකේතවත් කරන සංකල්පයක් මගින් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් සහ මහජනතාව විශාල වශයෙන් වැලඳගෙන සිටීමට අකමැත්තක් දක්වයි. සාම්ප්රදායික හයිඩ්රොලික් පද්ධතිය ඔවුන්ගේ ගැටළු ඇති අතර, ඔබේ වාහනයේ සතර කොනක පිහිටා ඇති ඔබේ පාද සහ තිරිංග තහඩු හෝ සපත්තු අතර ඍජු, භෞතික සම්බන්ධතාවයක් ඇති බවට යලි සහතික වීම ය. කම්බි සම්බන්ධතා මගින් එම සම්බන්ධය බිඳ දමයි. එබැවින් තාක්ෂණය ඉලෙක්ට්රෝනික පීඩනය පාලනය කිරීම හෝ පවා රැහැන් රහිතව වයිරස වලට වඩා අන්තරාදායක ලෙසින් දැකිය හැකිය.

හයිඩ්රොලික් බ්රේක් වල සුවදායී ස්වභාවය

සාම්ප්රදායික ට්රක්රථ පද්ධති දශක ගනනාවක් තිස්සේ වැඩ කර ඇති ආකාරය වන්නේ තිරිංග තදබදය මතට තල්ලු කිරීම මගින් තිරිංග සපත්තු හෝ පෑඩ් සක්රිය කිරීම සඳහා භාවිතා කරන හයිඩ්රලික් පීඩනයයි. පැරණි පද්ධති වලදී, සෝපානයේ ප්රධාන සිලින්ඩරයක් ලෙස හැඳින්වෙන හයිඩ්රොලික් උපාංගයක් සෘජුවම ක්රියා කරයි. නූතන පද්ධතිවලදී, සාමාන්යයෙන් රික්තයෙන් බලයෙන් ක්රියාත්මක වන තිරිංග බූස්ටරයක්, pedal බලය බලගන්වන අතර එය තිරිංග පහසු කරවයි.

ප්රධාන සිලින්ඩරය සක්රිය කර ඇති විට, එය සම්පීඩ්යතා පීඩනය තුල ඇතිවේ. එම පීඩනය පසුව එක් එක් රෝදය තුළ සිටින වහල සිලින්ඩරවල ක්රියා කරන අතර, තිරිංග තහඩු අතර රොකර් හෝ ඩ්රම් බයිසිකල් සපත්තු පිටතට පිවිසිය හැකිය.

නවීන හයිඩ්රොලික් ට්රක්රථ පද්ධති වලට වඩා සංකීර්ණ නමුත් ඒවා තවමත් පොදු මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි. හයිඩ්රොක්ටික් හෝ වැකුම් තිරිංග තටාක මගින් රියදුරුට බලපවත්වන බල ප්රමාණය අඩු කර ඇති අතර, ප්රතික්රියාකාරක බ්ලොක් සහ ට්රැක්ටර් පාලක පද්ධතීන් ස්වයංක්රියව සක්රිය කිරීම හෝ මුදා හැරීමට හැකියාව ඇත.

විදුලි හා විද්යුත් හයිඩ්රේලික් බස්රථ සාම්ප්රදායික ලෙස භාවිතා කර ඇත්තේ ටේලර් මත පමණි. ටේලර් දැනටමත් තාවකාලික ලාම්පු සහ විදුලි සංඥා සඳහා විදුලි සම්බන්ධතා ඇති අතර, එය විද්යුත් හයිඩ්රොලික් යතුරු සිලින්ඩරයක හෝ විද්යුත් ප්රේරණයන්හි රැහැන්වලට සරල කාරණයක් වේ. සමාන තාක්ෂණයන් OEM නිෂ්පාදකයින්ගෙන් ලබා ගත හැකි අතර, නමුත් ආරක්ෂිතව විවේචනාත්මක ස්වභාවයේ තදබදය නිසා ඕනෑම සැබෑ ධාරිතාවයකින් තිරිංග-ඇත්දැරුම් තාක්ෂණය යොදා ගැනීමට මෝටර් රථ කර්මාන්තය හේතු වී තිබේ.

විද්යුත්-හයිඩ්රලික් බ්රේක් කෙටි නතර කිරීම

තිරිංග තිරිහන්වල වර්තමාන බෝග සම්පූර්ණයෙන්ම ඉලෙක්ට්රොනිකව නොවන විද්යුත් හයිඩ්රොලික් මාදිලියක් භාවිතා කරයි. මෙම පද්ධති තවමත් හයිඩ්රොලික් පද්ධතියක් ඇති නමුත්, රියදුරා සිලින්ඩරයේ සිලින්ඩරය සෘජුවම සක්රිය කර නැත. ඒ වෙනුවට ප්රධාන පාලක සිලින්ඩරයක් මඟින් පාලනය කරනු ලබන විදුලි මෝටරයක් ​​හෝ පොම්පයක් මඟින් පාලනය වේ.

ඉෙලක්ෙටොලිෙඩෝලික් පද්ධතියක තිරිංග තලය සවිකරන විට, එක් එක් රෝදයට කුමන බන්ධන බලයක් අවශ්යදැයි තීරණය කිරීම සඳහා පාලන ඒකකය සංෙව්දක ගණනාවක ෙතොරතුරු භාවිතා කරයි. මෙම පද්ධතියට එක් එක් කොටසකට අවශ්ය වන ජල පීඩන පීඩනය යොදනු ලැබේ.

විද්යුත් හයිඩ්රොලික් හා සාම්ප්රදායික හයිඩ්රොලික් ට්රක්රථ පද්ධති අතර අනෙක් ප්රධාන වෙනස වන්නේ පීඩනය යෙදීමයි. විද්යුත් හයිඩ්රෝලික් ට්රක්රථ පද්ධති සාමාන්යයෙන් වඩා සාම්ප්රදායික පද්ධතිවලට වඩා ඉහළ පීඩනය යටතේ ක්රියා කරයි. හයිඩ්රේලික් බස්රථ සාමාන්ය ධාවන තත්ත්වයන් යටතේ PSI 800 ක් පමණ ක්රියාත්මක වන අතර Sensotronic විද්යුත් හයිඩ්රොලික් පද්ධතියේ පීඩන 2,000 PS 2,300 අතර පීඩනය පවත්වා ගෙන යයි.

විද්යුත් යාන්ත්රික පද්ධති ඇත්ත වශයෙන්ම බයික්-ක-වයර්

නිශ්පාදන ආකෘති තවමත් විද්යුත් හයිඩ්රොලික් පද්ධතියන් භාවිතා කරන අතර, සැබෑ තිරිංග තාක්ෂණය මගින් සම්පූර්ණයෙන්ම ද්රාවති විද්යාව ඉවත් කරයි. තිරිංග පද්ධතිවල ආරක්ෂණ විවේචනාත්මක ස්වභාවය හේතුවෙන් මෙම තාක්ෂණය කිසිඳු නිෂ්පාදන මාදිලිවල දක්නට නොලැබුණද, එය සැලකිය යුතු පර්යේෂණ හා අත්හදා බැලීම් සිදු කර ඇත.

විද්යුත්-හයිඩ්රේලික් බසයක් මෙන් නොව, විද්යුත්-යාන්ත්රික පද්ධතියේ සියලු අංග ඉලෙක්ට්රෝනික වේ. හයිඩ්රොලික් වහල් සිලින්ඩර වෙනුවට විදුලි ප්ලාස්ටික් සවි කර ඇති අතර, සියල්ලම පාලනය කරනු ලබන්නේ අධි පීඩන ප්රධාන සිලින්ඩරයක් වෙනුවට පාලක ඒකකයක් මගින් ය. මෙම පද්ධති ද එක් එක් පාටය තුළ උෂ්ණත්වය, ස්පන්දන බලයක් සහ ක්රියාකාරී ස්ථානයේ සංවේදක ඇතුළුව අතිරේක දෘඩාංග කිහිපයක් ද අවශ්ය වේ.

එක් එක් කාෂ්මරය සඳහා තාවකාලික තිරිංග ද සංකීර්ණ සන්නිවේදන ජාල ද ඇතුළත් වන අතර, තාවකාලික ප්රමාණාත්මක තිරිංග ශක්තිය උත්පාදනය කිරීම සඳහා විවිධ දත්ත යෙදවුම් ලබා ගත යුතුය. මෙම පද්ධතිවල ආරක්ෂණ විවේචනාත්මක ස්වභාවය නිසා සාමාන්යයෙන් අත්යවශ්ය සම්ප්රේෂණයකින් යුතු ද්විතියික බස් රථයක් සම්ප්රේෂණය කිරීමට අවශ්ය වේ.

බ්රේක්-ඇන්ඩ් වයිරස් තාක්ෂණයෙන් යුතු ආරක්ෂිත ගැටළු

ජල විදුලි සහ විද්යුත් යාන්ත්රික තිරිංග පද්ධති සාම්ප්රදායික පද්ධති වලට වඩා ආරක්ෂිතව පැවතිය හැකි අතර ABS, ESC සහ වෙනත් එවැනි තාක්ෂණයන් සමඟ වැඩි ඒකාබද්ධතාවයක් ඇති කර ගැනීම නිසා ආරක්ෂාව පිළිබඳ සැලකිලිමත් වී ඇත. සාම්ප්රදායික තිරිංග ක්රමයට අසමත් විය හැකි අතර, නමුත් හයිඩ්රොලික් පීඩනය පමණක් ව්යසනකාරී වීමෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම නතර වීමට හෝ මන්දගාමී වීමට හැකියාව ඇති අතර, වඩාත් සංකීර්ණ විද්යුත් යාන්ත්රික පද්ධතිවල විභව අන්තරායන් ගණනාවක් තිබේ.

ආරක්ෂිත-විවේචනාත්මක පද්ධති සංවර්ධනය කිරීම සඳහා අසමත් වීමේ අවශ්යතා සහ වෙනත් මාර්ගෝපදේශ පාලනය කිරීම ISO 26262 වැනි ක්රියාකාරී ආරක්ෂක ප්රමිතීන් මගින් පාලනය වේ

කවුළුවකින් කම්බි තාක්ෂණය ඉදිරිපත් කරන්නේ කවුද?

අඩු කරන ලද ප්රමාණාත්මක දත්තයන් සමඟ වැඩ කිරීමේ හැකියාව ඇති අතිරික්තතා සහ ක්රමවේදයන් මගින් පුළුල් ලෙස සම්මත දරුකමට හසු වීම සඳහා විද්යුත් විද්යුත් යාන්ත්රික තිරිංග-ඇත්දැරුම් තාක්ෂණය බවට පත්කිරීමට හැකි වුවද, මේ වන විට OEM විසින් ඉලෙක්ට්රෝ-හයිඩ්රොලික් පද්ධතියක් සමග අත්හදා බැලීම් කර ඇත.

ටොයොටා ප්රථම වරට එස්ටීමා හයිබ්රිඩ් සඳහා 2001 දී විද්යුත් හයිඩ්රොලික් ට්රක්රථ ක්රමයක් හඳුන්වා දුන්නාය. එන්ක්රීටීසී පාලනය කරන ලද බ්රේක් (ඊසීබී) තාක්ෂණයෙන් වෙනස්වීම් මෙතෙක් ලැබී ඇත. මෙම තාක්ෂණය 2005 වසරේ Lexus RX 400 මෝටර් රථය සඳහා ඇමරිකාවේ දී එළිදැක්විණි.

ටේ්රඩ්රොනික් බ්රේක් පාලන (SBC) පද්ධතිය මර්සිඩීස් බෙන්ස් විසින් 2001 මොඩල වර්ෂය සඳහා හඳුන්වා දෙන ලද උදාහරණයකි. 2006 දී මිල අධික ලෙස ආපසු කැඳවන ලද මෙම පද්ධතිය 2006 දී නිල වශයෙන් අහෝසි කරන ලද අතර සාම්ප්රදායික හයිඩ්රොලික් තිරිංග පද්ධතිය හරහා එහි SBC පද්ධතියේම ක්රියාකාරීත්වය ලබා දෙනු ඇති බව මර්සිඩීස් සමග ය.